第五十四章 站改
接下来的一段时间,舒城把所有的精力,放在了站场改造上面。水印广告测试水印广告测试
至于k88桥梁加固,舒城也是有时间便去一趟,还有就是钢筋和模板报验的时候,舒城会带着监理去一下工地,其他时间,舒城全部放在了站改方面。
所谓的报验,就是现场干完一道工序,必须经过监理检验合格之后,才能进入下一道工序。
比如钢筋绑扎完了,要通过检验,看钢筋根数,间距,保护层等一系列问题,是否合格,不合格就要整改,直到合格且监理同意后,才可以支立模板。
站场,其实就是我们最常见的火车站,站场改造,顾名思义,就是火车站改造。
火车站为什么要进行改造呢?原因比较简单。
比如说这条铁路,建成的时候,是三十年前,三十年前,这个车站附近的人数,不到十万人,那么这个站场当时设计,可能是按二十万人来设计的,保留了一定的空间。
但是三十年过去了,这个站场的附近百姓,已经达上百万之众了,甚至更多,这个站场,已经满足不了人们的需要。
所以必须对这个站场,进行改造。
又比如说,三十年前,这个地方有好多煤矿资源,当时是考虑这些资源建的站,可三十年后,这个地方煤矿资源不多了,人数却增加了不少。
还有就是这个地方,三十年前,没现任何的资源,可这三十年来,现了不少矿产资源,这些资源需要运出去,铁路是一条很好的途径。
这个时候,要适应当下的环境,就必须对站场,也就是车站,进行改造。
无论如何,原因很多,道理却只有一个,就是这个站场现在不适应周围的环境。
站场改造一般都改造什么呢?
像泽西线的站场改造,就是1050改造,1050指的是长度1050米,是站场内正线上两个绝缘接头的距离,这个距离可以大约1050米,却不能小于1050米。
什么称为正线,在明白这个词之前,必须明白一个词语,股道,什么叫股道。
我们在火车站上车的时候,经常听到列车员说这样的话,某某列车停在几号站台,请旅客们从几号站台上车,这几号站台,就是几股道。
比如说1号站台,就是1股道,3号站台,就是3股道。
在泽西线,因为是单线,正线只有一条,一般都是二股道。
对于除掉正线以外的股道,我们称它们为站线。
如何区别正线和站线,像泽西线是单线,火车进站的时候,那条不转弯,不经过道岔进入旁边的股道,直接进入火车站的直股道,便是正线。
而什么又叫道岔呢?
道岔,是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备,它分为岔前、岔心和岔后。
所谓岔前岔后,就是道岔最前端和道岔的最后端,至于岔心,根据道岔号的不同,离岔前和岔后的距离,都不相同,而并非道岔中心,就是岔心。
那么,道岔的作用又是什么呢?
因为火车不可能只在一条轨道上行驶,它总得转弯,比如前方有火车驶来,它要转到另外一道轨道上去,靠的就是道岔。
说起来也许不信,火车进入哪股道,火车转弯,火车司机一点也不可能掌控,火车上根本没有方向盘!
火车驶向那边,完全由车站调度室控制,通过道岔,引导火车进入指定轨道。
泽西线如今已经建成四十多年了,根本不能满足1050这个要求,唯有将道岔向战场两侧延伸,让正线的长度,满足1050米。
由于郝村离驻地比较近,所以他想拿郝村站来作为列子,只要弄好这一个战场,其他战场,也就问题不大了。
在此之前,舒城对郝村站的图纸,仔细看了一遍,最后现泽西站的站场改造,和其他线的站改,还有很大的不同。
第一点,在站改的图纸上,没有道岔的坐标,只有一个里程。坐标,就像我们地理上学的经度维度一样,一个经度配合一个维度,在地球上的点是固定的。
一旦有坐标,施工技术人员便能利用极有的水准点,将道岔岔心定出位来,这样一来,道岔便很好找了。
现在没有坐标,舒城也就没有办法用全站仪了,全站仪就是工程单位测量放线的一种仪器。
第二点,舒城现一个更坑爹的事,由于泽西线年代过久,连水准点都没办法找到,也就是说,就算道岔有坐标,舒城也没办法定位。
水准点,工程单位也称之为控制点,通常况下,有两个固定的水准点,便能定出给出坐标点。
舒城仔细研究图纸之后,现魏建管理的三个站,虽然道岔的坐标没有,但在站改的时候,一般都是一侧延长,另外一侧不变。
要么就是新老道岔的里程都给出了,自己完全可以知道,老道岔岔心离心岔心的距离是多少,里程一减,便是两个道岔之间的距离嘛,如此一来,便可以用尺直接量出新道岔的位置。
什么叫里程呢?举个简单的列子,公路大家应该很清楚,一条公路,从一个起点,到一个终点,假如我们把这条公路的起点为0的话,我们一般把这个地方的里程写成k000+000,起点开始,向前延伸一百米,我们就把里程写成了k000+100,这就是离起点距离一百米的地方。
宛若是3公路290米呢?里程就是k003+290,表示这个地方离起点的距离是3290米。
铁路上面的里程,和这个意思差不多,从一条铁路的起点开始被设定为0,那么一直到这条铁路的终点,每一个地方,都有一个里程相对应。
所以图纸上如果给出了一个老道岔的里程,又给出了新道岔的里程,因为老道岔是现场实际存在的,我们完全按照老道岔位置,量出他们之间的里程差,得到的结果,就是新道岔的位置。
就是这么简单。
这种办法,是一侧的咽喉,新老道岔的里程都给出了,可以这么办。
像郝村站,只给出了新道岔的里程,却没有给出老道岔的里程。
但在郝村站,股道只向大里程方向延长,小里程侧,只是改变的道岔,却没有向前延伸。
一个火车站,有两个方向,离这条铁路起点0近的地方,我们称它为小里程侧,离铁路起点0远的地方,我们称之为大里程侧。
郝村只有两股道,除了正线之外,就一条站线,属于最简单的站场改造了。在郝村站的小里程侧,原有的1号道岔不动,只是把50-12号道岔,改造成了60-12号道岔。
50-12号道岔,他的含义是,50kg/m的钢轨,12号道岔。
在国内,钢轨的种类一般分为四种,43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m,这些钢轨有什么不同呢?最起码的一点,钢轨的高度就不同,43kg/m的钢轨最矮,75kg/m的钢轨最高,不过一般铁路,75钢轨一般很少用,现在的钢轨,大多数是60轨。
当然,连钢轨的底宽,头宽,腰厚,不同的钢轨都不尽相同。
郝村站年代久远,正线不但有60钢轨,还有50、43钢轨,站线就更不要说了,大部分都是43钢轨。
按照设计要求,正线必须全部保证是60钢轨,至于站线,需要换钢轨的地方,必须使用50钢轨,但不要求站场所有43钢轨都换成50钢轨。
50-12号道岔,和60-12号道岔,虽然看上去都是12号道岔,但这个道岔的长度,却不同,60-12号道岔,明显要比50-12号道岔长,岔前到岔心和岔心到岔后的距离,也完全不同。
在郝村站,现有的道岔就两组,两组道岔都是50-12号道岔。对于其他两个站场,还存在43-9号道岔和43-12号道岔。
在看清郝村站只是大里程侧延长,小里程的50-12号道岔岔前不动之后,舒城便知道这个站场如何改造了。
先感谢书友书友150319、蓝月风舞、明天再看、永远的红太阳和李乕的打赏,已经给本书点赞的兄弟姐妹们。另外,这一章我已经写了很久了,总在想办法如何让不是干工程单位的读者看懂,可是写来写去,现站场改造的知识实在太多,不解释还不行,一解释,完全就混淆了。毕竟要一次性接受这么多新鲜的知识,及其困难,不是工程单位的读者就将就着看吧,是工程单位的读者,看见我的不足之处还望指出,写小说不像干活,有些时候很难面面俱到。
最后,我也就站改的知识会写的详细些,因为我第一次接触站改的时候,啥也不懂,百度也百度不到什么东西,我写这几章,只是想看看能不能帮上大家的一点忙。
再次多谢大家的支持了,
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至于k88桥梁加固,舒城也是有时间便去一趟,还有就是钢筋和模板报验的时候,舒城会带着监理去一下工地,其他时间,舒城全部放在了站改方面。
所谓的报验,就是现场干完一道工序,必须经过监理检验合格之后,才能进入下一道工序。
比如钢筋绑扎完了,要通过检验,看钢筋根数,间距,保护层等一系列问题,是否合格,不合格就要整改,直到合格且监理同意后,才可以支立模板。
站场,其实就是我们最常见的火车站,站场改造,顾名思义,就是火车站改造。
火车站为什么要进行改造呢?原因比较简单。
比如说这条铁路,建成的时候,是三十年前,三十年前,这个车站附近的人数,不到十万人,那么这个站场当时设计,可能是按二十万人来设计的,保留了一定的空间。
但是三十年过去了,这个站场的附近百姓,已经达上百万之众了,甚至更多,这个站场,已经满足不了人们的需要。
所以必须对这个站场,进行改造。
又比如说,三十年前,这个地方有好多煤矿资源,当时是考虑这些资源建的站,可三十年后,这个地方煤矿资源不多了,人数却增加了不少。
还有就是这个地方,三十年前,没现任何的资源,可这三十年来,现了不少矿产资源,这些资源需要运出去,铁路是一条很好的途径。
这个时候,要适应当下的环境,就必须对站场,也就是车站,进行改造。
无论如何,原因很多,道理却只有一个,就是这个站场现在不适应周围的环境。
站场改造一般都改造什么呢?
像泽西线的站场改造,就是1050改造,1050指的是长度1050米,是站场内正线上两个绝缘接头的距离,这个距离可以大约1050米,却不能小于1050米。
什么称为正线,在明白这个词之前,必须明白一个词语,股道,什么叫股道。
我们在火车站上车的时候,经常听到列车员说这样的话,某某列车停在几号站台,请旅客们从几号站台上车,这几号站台,就是几股道。
比如说1号站台,就是1股道,3号站台,就是3股道。
在泽西线,因为是单线,正线只有一条,一般都是二股道。
对于除掉正线以外的股道,我们称它们为站线。
如何区别正线和站线,像泽西线是单线,火车进站的时候,那条不转弯,不经过道岔进入旁边的股道,直接进入火车站的直股道,便是正线。
而什么又叫道岔呢?
道岔,是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备,它分为岔前、岔心和岔后。
所谓岔前岔后,就是道岔最前端和道岔的最后端,至于岔心,根据道岔号的不同,离岔前和岔后的距离,都不相同,而并非道岔中心,就是岔心。
那么,道岔的作用又是什么呢?
因为火车不可能只在一条轨道上行驶,它总得转弯,比如前方有火车驶来,它要转到另外一道轨道上去,靠的就是道岔。
说起来也许不信,火车进入哪股道,火车转弯,火车司机一点也不可能掌控,火车上根本没有方向盘!
火车驶向那边,完全由车站调度室控制,通过道岔,引导火车进入指定轨道。
泽西线如今已经建成四十多年了,根本不能满足1050这个要求,唯有将道岔向战场两侧延伸,让正线的长度,满足1050米。
由于郝村离驻地比较近,所以他想拿郝村站来作为列子,只要弄好这一个战场,其他战场,也就问题不大了。
在此之前,舒城对郝村站的图纸,仔细看了一遍,最后现泽西站的站场改造,和其他线的站改,还有很大的不同。
第一点,在站改的图纸上,没有道岔的坐标,只有一个里程。坐标,就像我们地理上学的经度维度一样,一个经度配合一个维度,在地球上的点是固定的。
一旦有坐标,施工技术人员便能利用极有的水准点,将道岔岔心定出位来,这样一来,道岔便很好找了。
现在没有坐标,舒城也就没有办法用全站仪了,全站仪就是工程单位测量放线的一种仪器。
第二点,舒城现一个更坑爹的事,由于泽西线年代过久,连水准点都没办法找到,也就是说,就算道岔有坐标,舒城也没办法定位。
水准点,工程单位也称之为控制点,通常况下,有两个固定的水准点,便能定出给出坐标点。
舒城仔细研究图纸之后,现魏建管理的三个站,虽然道岔的坐标没有,但在站改的时候,一般都是一侧延长,另外一侧不变。
要么就是新老道岔的里程都给出了,自己完全可以知道,老道岔岔心离心岔心的距离是多少,里程一减,便是两个道岔之间的距离嘛,如此一来,便可以用尺直接量出新道岔的位置。
什么叫里程呢?举个简单的列子,公路大家应该很清楚,一条公路,从一个起点,到一个终点,假如我们把这条公路的起点为0的话,我们一般把这个地方的里程写成k000+000,起点开始,向前延伸一百米,我们就把里程写成了k000+100,这就是离起点距离一百米的地方。
宛若是3公路290米呢?里程就是k003+290,表示这个地方离起点的距离是3290米。
铁路上面的里程,和这个意思差不多,从一条铁路的起点开始被设定为0,那么一直到这条铁路的终点,每一个地方,都有一个里程相对应。
所以图纸上如果给出了一个老道岔的里程,又给出了新道岔的里程,因为老道岔是现场实际存在的,我们完全按照老道岔位置,量出他们之间的里程差,得到的结果,就是新道岔的位置。
就是这么简单。
这种办法,是一侧的咽喉,新老道岔的里程都给出了,可以这么办。
像郝村站,只给出了新道岔的里程,却没有给出老道岔的里程。
但在郝村站,股道只向大里程方向延长,小里程侧,只是改变的道岔,却没有向前延伸。
一个火车站,有两个方向,离这条铁路起点0近的地方,我们称它为小里程侧,离铁路起点0远的地方,我们称之为大里程侧。
郝村只有两股道,除了正线之外,就一条站线,属于最简单的站场改造了。在郝村站的小里程侧,原有的1号道岔不动,只是把50-12号道岔,改造成了60-12号道岔。
50-12号道岔,他的含义是,50kg/m的钢轨,12号道岔。
在国内,钢轨的种类一般分为四种,43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m,这些钢轨有什么不同呢?最起码的一点,钢轨的高度就不同,43kg/m的钢轨最矮,75kg/m的钢轨最高,不过一般铁路,75钢轨一般很少用,现在的钢轨,大多数是60轨。
当然,连钢轨的底宽,头宽,腰厚,不同的钢轨都不尽相同。
郝村站年代久远,正线不但有60钢轨,还有50、43钢轨,站线就更不要说了,大部分都是43钢轨。
按照设计要求,正线必须全部保证是60钢轨,至于站线,需要换钢轨的地方,必须使用50钢轨,但不要求站场所有43钢轨都换成50钢轨。
50-12号道岔,和60-12号道岔,虽然看上去都是12号道岔,但这个道岔的长度,却不同,60-12号道岔,明显要比50-12号道岔长,岔前到岔心和岔心到岔后的距离,也完全不同。
在郝村站,现有的道岔就两组,两组道岔都是50-12号道岔。对于其他两个站场,还存在43-9号道岔和43-12号道岔。
在看清郝村站只是大里程侧延长,小里程的50-12号道岔岔前不动之后,舒城便知道这个站场如何改造了。
先感谢书友书友150319、蓝月风舞、明天再看、永远的红太阳和李乕的打赏,已经给本书点赞的兄弟姐妹们。另外,这一章我已经写了很久了,总在想办法如何让不是干工程单位的读者看懂,可是写来写去,现站场改造的知识实在太多,不解释还不行,一解释,完全就混淆了。毕竟要一次性接受这么多新鲜的知识,及其困难,不是工程单位的读者就将就着看吧,是工程单位的读者,看见我的不足之处还望指出,写小说不像干活,有些时候很难面面俱到。
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